EL SUEñO DE QUE LOS AVIONES VUELEN SIN COMBUSTIBLES FóSILES
¿Será posible que, como lo están planeando hoy, podamos montarnos en un avión que no use combustibles tan contaminantes y que sean más sostenibles? | Opinión
En menos de tres días hice dos viajes, uno al futuro de la aviación en la región de América Latina, y otro al pasado, a la historia de la aviación en Colombia. Cargada de información, despegué, en el primer caso, hacia lo que usarán los aviones como combustible y aprendí que puede ser SAF —sigla en inglés para Combustible Sostenible de Aviación— o hidrógeno.
Esa recargada de energía para empezar a pensar que el día de mañana me montaré en un avión que vuele gracias a los desechos orgánicos del café que me tomé en algún momento de mi vida o de palma de aceite o de caña de azúcar activó mi botón de arranque, aunque confieso que me costó un poco. Asistí a la Conferencia de Combustible y Sostenibilidad de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo, ALTA, en la que se demostró el alto potencial de la región y de Colombia para producir y en un futuro vender el biocombustible ya procesado, escalando en la industria con investigación, ciencia y tecnología para obtener productos de alta calidad.
Por lo que escuché de las conferencias —les cuento que no me perdí de ninguna— aerolíneas como Latam, Air France, KLM, SKY, Avianca y AZUL están sensibles al tema y lo trabajan en diferentes niveles. De hecho, las europeas ya mezclan un porcentaje de combustible sostenible, aunque mínimo, en sus tanques de gasolina. Se lo compran, entre otras, a la empresa NESTE, de origen finlandés, que, aunque no se dijo oficialmente, hablando con gente en los recesos supe que esta compañía le compra a McDonald’s todo el aceite quemado que usa en sus cocinas y lo convierte en biocombustible.
Empresas fabricantes de aviones como Boeing, Airbus y Embraer tienen metas de llegar a fabricar aviones con tanques livianos de hidrógeno al 2050. Hoy en día investigan, primero, para que la producción de hidrógeno no requiera el uso de combustibles fósiles y, segundo, para diseñar motores a combustión de hidrógeno de la mano de Rolls Royce o General Electric.
En conclusión, noté un interés genuino por la transición de combustibles fósiles a biocombustibles o hidrógeno porque son conscientes de la situación que vive el planeta Tierra. Pero la conclusión de los que saben y asistieron a los dos días de conferencia es un urgente llamado al gobierno colombiano y a los de la región para avanzar en el marco regulatorio del SAF. Brasil, por ahora, es el país que lleva la delantera.
Días más tarde aterricé en el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea Colombiana, FAC, en Tocancipá, Cundinamarca, un viaje histórico por la aviación civil y militar colombiana. Al aire libre cada una de las aeronaves, entre aviones y helicópteros tiene su anécdota, y luego, al interior de su museo de dos pisos hay todo tipo de tesoros como instrumentos de vuelo, documentos, fotos y mapas, cuadernos de notas de aviadores, gafas, cascos y uniformes, bombas y misiles, instrumentos de aerofotografía, distintos tipos de motores, evidencias del uso de aeronaves para repartir el correo a comienzos del siglo XX y más recientemente, evidencia de cómo la mujer ha conquistado las vías celestes como piloto, pero también ocupando altos cargos de la FAC por demostrar altas capacidades en la toma de decisiones del sector.
En el recorrido, campo abierto recibe al visitante el helicóptero Cayuse, del cual Colombia obtuvo 25 en la segunda mitad del siglo pasado, registrando una muy baja tasa de accidentalidad; también el curioso Raven, para la inspección de obras públicas, o el Defender, utilizado en la vigilancia de la actividad de los volcanes.
El Junkers JU-52 alemán, que parece un avión hecho de hojalata o láminas corrugadas de aluminio, clave en la década de los años treinta por participar en la guerra contra el Perú; un ejemplar de la aeronave Beaver de transporte liviano; el Dragonfly capaz de interceptar aeronaves sospechosas; el Mentor que, como su nombre lo indica ha servido para entrenar a futuros pilotos; el elegante Cessna Citation, para uso de funcionarios del gobierno en trayectos cortos; el King Air, para servicios médicos y sociales en general y por supuesto el Hércules, útil para el apoyo a la población víctima de fenómenos naturales. No podía faltar el hidroavión Junkers W-34 que en un país con dos mares y multitud de ríos era imprescindible.
Colombia fue de los países pioneros en la aviación: SCADTA, la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, madre de Avianca es la segunda aerolínea más antigua del mundo. El reto lo tiene ahora para destacarse en la industria de fuentes renovables de energía como la biomasa —a partir de desechos orgánicos— o el hidrógeno. Ya hay iniciativas. Ahora, rogarle al cielo para que se alineen todos los factores que conviertan a Colombia en pionero con productos de excelente calidad para una aviación sostenible… y segura.
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